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Antrieb im Wandel – E-Mobility – Beitrag 7

Beitrag 7 – Konkrete Handlungsempfehlungen für Maschinenbauer inmitten eines disruptiven Umfelds

Die Herausforderungen:

  1. Die Umstellung auf E-Antrieb im PKW wird bis 2030 in Deutschland im Saldo bis zu 120.000 Arbeitsplätze kosten.
    Annahme: 40% BEV + 20% PHEV + 40% ICE im Jahr 2030; 5,75 Millionen Antriebsstränge/a; Produktivitätssteigerungen berücksichtigt. Reiner Arbeitsplatzverlust aufgrund von geringerer Wertschöpfung. Nicht berücksichtigt ist der mögliche Arbeitsplatzverlust aufgrund von Insolvenzen im Zuliefererbereich (Quelle: IAB Institut für Arbeitsmarkt und Berufsforschung der Bundesagentur für Arbeit (August 2018) und „ELAB 2.0“ des Fraunhofer IAO (2018)).
  1. Mehr als 50% der bedrohten KMU-Zulieferer befinden sich im strategischen Umsetzungsstau. (Quelle: Deloitte)
  1. Bei den betroffenen Unternehmen besteht eine hohe Divergenz zwischen Problembewusstsein und konkreter Handlungsbereitschaft. (Quelle: Roland Berger)
  1. Rund 50% der KMU-Zulieferer (bis 250 Mio. € Umsatz) glauben die Themen „Vernetzung“, „Digitalisierung“ und „Globalisierung“ weder personell noch finanziell stemmen zu können. (Quelle: Oliver Wyman)
  1. Bei den KMU-Zulieferer (50 – 250 Mio. €) ist eine Marktbereinigung von bis zu 30% wahrscheinlich. (Quelle SMP)


 

Entwicklung neuer Geschäftsmodelle:
„Zur Erarbeitung der eigenen Strategie ist es erforderlich die Bedürfnisse der Kunden seiner Kunden zu kennen.“

ToDo für das Maschinenbau Unternehmen:

„Ich muss die neuen Geschäftsmodelle der „etablierten“ und „neuen“ OEM (Mobilitätsanbieter) und deren Zulieferer kennen, um diese Veränderungen bei der Überarbeitung meines eigenen, zukünftigen Geschäftsmodells zu berücksichtigen, wenn ich weiterhin dieses Markt- und Kundensegment erfolgreich bedienen möchte.“


Handlungsszenarien für die Automobilzulieferer und in Ableitung davon für den Maschinenbau:
Fasst man die Kernaussagen der aktuellen Studien von BearingPoint, Berylls, Borderstep, Deloitte, Fraunhofer, Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung, McKinsey, Oliver Wyman, Roland Berger, Struktur Management Partner (SMP) sowie des Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbauer (VDMA in Zusammenarbeit mit FEV) zum Thema „Antrieb im Wandel – E-Mobility“ zusammen, so ergibt sich folgendes Gesamtbild und notwendige Handlungsfelder:

  1. Die Elektromobilität wird disruptiv kommen.
    „Der Weckruf durch den Dieselskandal war so knallhart, dass es nicht ging, als Konzern nur etwas weiter nach links oder rechts zu fahren; wir haben auf weißem Papier die Strategie neu aufgesetzt. An der Elektromobilität führt kein Weg vorbei. Was wir jetzt machen, ist alternativlos. Langfristig werde VW kaum noch Diesel- und Benzin-Fahrzeuge bauen. Auch Hybrid-Fahrzeuge seien lediglich eine Übergangstechnologie, selbst bei möglichen Wasserstoff-Autos werde der Antrieb immer elektrisch sein.“ (Zitat VW Strategie Chef Michael Jost, Augsburger Allgemeine Zeitung vom 26. Februar 2019)
  2. Basierend auf den folgenden Kernmaßnahmen müssen Zulieferer ihr Geschäftsmodell überdenken um zukünftig erfolgreich zu bleiben.
    a) Strategie und ihr Produktportfolio überdenken um Wachstumschancen zu nutzen oder den Markt um das bestehende Portfolio herum zu festigen.
    b) Erstellen einer langfristigen Technologie-Roadmap sowie Definition der strategischen Positionierung in der Wertschöpfungskette in Bezug auf das Produkt- und Serviceangebot.
    c) Implementieren einer neuen und niedrigeren Betriebskostenbasis und gleichzeitig eine ausreichende Finanzierung für die bevorstehende Umstellung sicherstellen.
    d) Aufbauen von neuen Kompetenzen und Fähigkeiten und die Organisationsstruktur und -führung sowie die kulturelle Denkweise an die neuen Technologiebereiche anpassen.
    e) Neue Partnerschaften aufbauen und dieses Ökosystem nutzen, um neue Wege der Innovation zu finden.
ToDo für den Maschinenbauer:

Welchen Einfluss haben die o.g. Anpassungsmaßnahmen im Geschäftsmodell bei den OEM respektive bei deren Zulieferer auf mein heutiges Geschäftsmodell?

Welche proaktiven Maßnahmen sind auf meiner Seite erforderlich, damit ich die OEM respektive deren Zulieferer bei der Umsetzung ihrer neuen Geschäftsmodelle ergänzend unterstützen kann.


Die neue automobile Wertschöpfungskette von der Komponentenfertigung bis zum After-Market

Dienstleister wird zwischen 7 – 9 unterschiedliche Geschäftsmodelltypen entstehen lassen. (nachfolgende Terminologie nach Oliver Wyman)
a) Digitalisierer:
Spezialisten für smarte Komponenten und intelligente Mechatronik
b) Digitale Integratoren:
Integratoren digitalisierter Module und Systeme
c) E-Driver:
Spezialisten für den E-Antriebsstrang
d) Ramp-downer:
Spezialisten für die Abwicklung auslaufender Technologien
e) Tier-0,5-Zulieferer:
Upstream Positionierung zwischen OEM und Premiumlieferant
f) Direkt Vertriebler:
Direktvertriebsspezialisten im Aftermarket
g) White-Label-Auftragsfertiger:
Alles außer Branding
h) Digitale-Daten-Dienstleister:
Anbieter digitaler, datenbasierter Dienste
i) Hardware-Software-Entwicklungsdienstleister:
Das Beste aus zwei Welten.

ToDo für den Maschinenbauer:

In welchem von diesen entstehenden Geschäftsmodelltypen respektive Randgebieten davon habe ich heute bereits Stärken, Kernkompetenzen oder Alleinstellungsmerkmale?
Auf welche Schwerpunkte will/kann/muss ich mich zukünftig fokussieren?
Kann ich dies aus eigener Kraft (finanziell, personell, Know-how) heraus, muss ich Kooperationen eingehen oder Akquisitionen ins Auge fassen?

 


Zwischen 9 und 12 typische Handlungsfelder müssen frühzeitig und konsequent angegangen werden, will sich ein Zulieferer Unternehmen fit machen für einen erfolgreichen Transformationsprozess bis 2025.

  1. Das Gesamtwachstum im PKW Absatz wird voraussichtlich stagnieren, und das Volumen könnte sogar sinken. Langfristiger Rückgang in einer geteilten, autonomen Mobilitätswelt.
    Stagnation in reifen Märkten. Verstärkte Nutzung gemeinsam genutzter Mobilitätslösungen.
  2. Beschleunigter Technologiewechsel im Fokus. In fast allen Fahrzeugbereichen wird sich der Wachstumsschwerpunkt in den nächsten Jahren verlagern. Die Auswirkungen sind im Antriebsstrang besonders hoch.
    Zunehmende Verbreitung von elektrifizierten Antriebssträngen. Starker Branchenschub für ADAS- (autonome Fahrer-Assistenz-Systeme) und Konnektivitätslösungen.
  3. Software als entscheidender Differenzierungsfaktor. Softwareunternehmen zielen darauf ab, als Systemintegratoren die führende Rolle an der heutigen OEM-Schnittstelle zu übernehmen.
    Digitale Funktionen bestimmen den Mehrwert für den Endkunden. Die Digitalisierung bietet neue Optionen zur Umsatzgenerierung und für Bezahlsysteme.
  4. OEMs stoßen auf steigenden Investitionsbedarf und Margendruck. Das sich ändernde Wettbewerbsumfeld und die Änderung der Differenzierungskriterien werden die Lieferanten vor zusätzliche Herausforderungen stellen und den Kostendruck erhöhen.
    Neue Technologien erfordern erhebliche Investitionen. OEMs werden von neu entstehenden, auch branchenfremden Konkurrenten herausgefordert.
  5. Die Höhe der Unternehmensbewertungen von Zulieferern könnte unter Druck geraten. Heutige Multiples für die Bewertung von Lieferanten liegen im Durchschnitt fast doppelt so hoch wie bei OEMs. Dieser Trend kann sich jedoch mittelfristig umkehren.
  6. Das Produktportfolio verschiebt sich.
    Passen Sie das Produktangebot an die Nachfrage in wachsenden Komponentenclustern an. Eine veränderte Nachfrage und ein schrumpfendes Marktvolumen in den meisten Fahrzeugkomponenten-Clustern (15 – 19 Stück) machen Erweiterungen / Umschichtungen des Produktportfolios erforderlich.
  7. Kollaborations- und Plattformstrategien.
    Beschleunigung von Innovationen und Reduktion von Risiken durch Partnerschaften.
    Partnerschaften, die von spezifischen Allianzen bis hin zu gezielten Kooperationen reichen, tragen dazu bei, die Entwicklungskosten zu senken und die Rentabilität zu steigern.
  8. Konsolidierungs- und Skalierungsstrategien.
    Profitieren von Skaleneffekten, indem das Volumen der verloren gegangenen Komponentencluster kompensiert wird. Konsequente Kosteneffizienzinitiativen in Komponentenclustern mit abnehmendem Volumen, verbunden mit Anstrengungen zur Konsolidierung (d.h. Akquisitionen, Integration und Rationalisierung der Produktionskapazität) stabilisieren die Rendite.
  9. Überprüfung der Standortstrategie.
    Fokussieren der Produktionsstandorte entsprechend den zukünftigen Markt- und Kundenanforderungen.
    Der Schlüssel zum Erfolg:
    Integration aller relevanten Geschäftsprozesse, einschließlich der Produktdefinitions-, Produktanpassungs- und Produkteinführungsprozesse.
    Integration der Unterstützungs- und Abweichungsprozesse insbesondere in Low-cost Standorten.
  10. Digitalisierung um Kostenführerschaft zu erreichen.
    Etablierung einer integrierten, digitalen Lieferkette zur Kostenoptimierung auf der nächsten Stufe.
    Das Erreichen eines integrierten digitalen Konzepts hilft, die etablierten Kostenoptimierungsmethoden auf eine höhere Stufe zu heben.
  11. Talente für zukünftige Herausforderungen.
    Erarbeiten eines vorausschauenden Talent Entwicklungsmodells, welches sich ändernde Anforderungen berücksichtigt.
    Veränderungen in der Zulieferkette durch die Entwicklung neuer Geschäftsmodelle, von Allianzen und neuen Technologien führen zu Reibungsverlusten auch innerhalb der betroffenen Mitarbeiter.
  12. Eine neue kulturelle Denkweise ermöglicht die Transformation des Geschäftsmodells und beides muss überdacht werden.
ToDo für den Maschinenbauer:

Nach kritischer Analyse meiner Möglichkeiten (strategisch, produktseitig, finanziell, personell, know-how seitig, etc.) habe ich für mein Unternehmen folgende 4 Stoßrichtungen:

  1. Vorwärtsstrategie # 1:
    Meine Lösungskompetenzen in andere Märkte (Globalisierung), Branchen, Anwendungen mit akzeptablem Aufwand und in einem angemessenen Zeitraum übertragen.
  2. Vorwärtsstrategie # 2:
    Branchen intern meine Lösungskompetenzen erweitern. Zum Beispiel in Richtung Systemlieferant.
  3. Vorwärtsstrategie # 3:
    Durch gezielte nationale/internationale Kooperationen und/oder Übernahmemöglichkeiten eine gezielte Expansion vorantreiben.
  4. Kontrollierter Exit:
    Wenn alle Vorwärtsstrategien aus strategischen, finanziellen und/oder personellen Gründen nicht möglich oder sinnvoll erscheinen, bietet ein kontrollierter Exit eine vierte, wenn auch die schmerzhafteste Option.

Fazit

5 Monate sind bezogen auf typische technologische, aber auch strukturelle Entwicklungszyklen keine lange Zeit.

Und dennoch haben sich im Bereich der E-Mobility (Antrieb im Wandel) seit dem Start unserer Themenreihe im Oktober 2018 sprunghafte Veränderungen ergeben. Das für mich dominierende Ereignis ist die offensichtliche Wandlung von VW „vom Saulus zum Paulus“.

Der weltgrößte Automobilhersteller beschäftigte sich in 2018 noch überwiegend mit sich selbst. Den teuren Nachwirkungen des Dieselskandal, dem massiven Absatzeinbruch in seinem Hauptmarkt China, den führungstechnischen Turbulenzen bei Audi, wiederholten Wechseln im VW Vorstand, um nur die Wichtigsten zu nennen.
Es scheint als ob Herbert Diess den gesamten Konzern mittlerweile konsequent auf eine offensive, aggressive Vorwärtsstrategie einstellt. Das Unternehmen soll sich in den kommenden Jahren zum Mobilitätsdienstleister wandeln. Man darf gespannt sein, ob der strategische Ansatz und die Kondition von VW und seines Vorstandsvorsitzenden ausreichen, um am Ende das Rennen gegen Tesla, BYD, Geely, SAIC, BAIC, Byton, Nio und einige weitere meist chinesische Hersteller und Start-up im Segment Elektro Mobilität zu gewinnen.

Eine ähnliche strategische Wandlung vollzieht sich bereits bei einigen der großen Zulieferer.

Viele Unternehmen des Automotive nahen Maschinen- und Anlagenbau befinden sich demgegenüber noch in einem Dornröschen Schlaf, „weil es ja noch ganz gut läuft“.
Für diese und ihren Verband VDMA gilt der etwas abgewandelte Ausspruch von Gennadi Iwanowitsch Gerassimow, Sprecher des ehemaligen russischen Präsidenten Gorbatschow: „Wer zu spät kommt den bestrafen Markt und Wettbewerb!“

Es scheint als ob die Führung von VW den bereits angefahrenen Zug noch rechtzeitig erkannt hat. Bleibt zu hoffen und zu wünschen, dass an den nächsten Haltestellen mit den Bezeichnungen „Marktanteile Markt 1 bis n“ auch möglichst viele deutsche Zulieferer und Maschinenbauer ankommen.

Vorschau:
Aufgrund der Rückfragen und des sehr hohen Interesse an aktuellen Marktdaten, werden wir in rund 2 Wochen einen aktualisierten Beitrag zum Fachbeitrag 2 veröffentlichen:
„Aktuelle Marktentwicklungen in USA – EU – China“

Lassen Sie uns den bisher sehr konstruktiven Austausch über dieses Top Thema proaktiv fortsetzen.

In diesem Sinne wünsche ich Ihnen auch weiterhin stets gutes Gelingen.

Ihr
Eckhard Hörner-Marass
2H.IM Executive Interim Management GmbH

Antrieb im Wandel – E-Mobility – Beitrag 4

Beitrag 4 – Asiaten dominieren Lithium-Ionen Batterietechnik

Wieder könnte unsere derzeitige Beitragsreihe nicht aktueller und treffender durch einen Artikel aus dem Handelsblatt vom 28.12.2018, unterstützt werden. Die Überschrift lautet:

Für die Autoindustrie wird 2019 das Jahr des Antriebswechsels

„…in der Autoindustrie geht der letzte Boom des Verbrennungsmotors zu Ende. Ab jetzt wird sich zeigen, wer wirklich für die Zukunft gerüstet ist…“

Asiatische Hersteller von Lithium-Ionen Batterien, -Module und -Pack dominieren mit über 75% Marktanteil in den Produktionskapazitäten:

Den weltweit rapide steigenden Bedarf nach Antriebsakkus für PKW decken aktuell Produktionskapazitäten von Herstellern aus China zu einem Drittel, Japan ein gutes Viertel und Korea zu ca. 13% (siehe nachfolgendes Bild).

Europäische Hersteller spielen eine untergeordnete Rolle, wohingegen sich die USA derzeit ca. ein Fünftel des Kuchens gesichert haben.

Quelle: Berylls, März 2018

Aktuell bereits im Betrieb oder Bau (circa 40 Fabriken, nahezu alle in Asien) befindliche, und bis 2020 zur Fertigstellung geplante Produktionskapazitäten werden 2020 mehr als 85% der Batteriezellen in China und den USA herstellen. Korea und Japan verlieren an Bedeutung (siehe nachfolgendes Bild).

Quelle: Berylls, März 2018

Bis 2025 wird sich dieser Anteil auf unter 80% reduzieren, da in der Zwischenzeit einige Produktionsstätten in Europa ihren Betrieb zur Massenproduktion aufgenommen haben werden. Der europäische Anteil wird dann auf ca. 15% steigen (siehe nachfolgende Bilder).

Quelle: Berylls, März 2018

Quelle: VDMA, Quartal 3/2018

Parallel zu dieser Entwicklung in der Lithium-Ionen Technologie wird sich die Batterietechnologie anpassen und verändern. Lithium-Luft, Lithium-Polymer und Feststoff Batterien werden in den PKW Anwendungen zum Tragen kommen.

Marktkonsolidierung im Batterie Pack Bereich in den kommenden Jahren zu erwarten

Im Wettbewerb wird es zwischen den vorhandenen Produktionskapazitäten und der nachgefragten Abnahmemenge auch in 2025 noch ein Überangebot an Batterie Pack geben. Die Experten von Berylls gehen langfristig davon aus, dass das Überangebot bei den globalen Batteriefertigungskapazitäten bei 30% liegt (bezogen auf die produzierte Speicherkapazität, nicht auf die Stückzahl der Zellen). Ein Preisverfall und eine Konsolidierung auf der Herstellerseite sind die Folge (siehe nachfolgendes Bild).

Quelle: Berylls, März 2018

Bereits etablierte Hersteller (CATL, LG, Panasonic, Samsung, BYD, etc.) kämpfen um ihre Vormachtstellung durch Technologie- und Skaleneffekte. Neue Anbieter, darunter auch PKW Hersteller und Zulieferer, drängen in den Markt. Stimuliert auch durch Subventionsanstrengungen regionaler Regierungen, wie z.B. der EU. Bedingt durch die Subventionsmodalitäten werden strategische Partnerschaften entstehen. Beispielhaft seien genannt: Northvolt in Schweden, Ford und Varta in Deutschland oder auch aktuellen Meldungen zufolge aus der VW Gruppe und/oder gemeinsam mit Ford. Spekulationen machen die Runde über ein Zusammenrücken von BMW und Daimler bei sogenannten „nicht markenprägenden Komponenten“ für die zukünftigen Elektro Automobile.

Schon heute sind weltweit Batterie Pack Werke nicht optimal ausgelastet, was den wirtschaftlichen Erfolg mindert. Es wird daher erwartet, dass bis 2020 allein in China ein Großteil der Anbieter wieder aus dem Markt verschwindet. Parallel zum Wettbewerbsdruck im Heimatmarkt China werden einige der lokalen Hersteller den Sprung nach Europa und USA wagen, und dort die heimischen Batterieproduzenten verdrängen. Ein ähnliches Szenario wie Anfang der 2010er Jahre im Bereich der Photovoltaik.

Alternativen zum PKW-Erstausrüstergeschäft

Batterie Pack Hersteller sollten sich frühzeitig um alternative Geschäftsmodelle bemühen. Denn nach 7-9 Jahren erscheint eine Zweitverwendung der Antriebsakkus sinnvoll. Berylls hat ermittelt, dass bei der derzeit erwarteten Marktpenetration mit EV Fahrzeugen bis 2030, ab 2032 eine Batteriekapazität von mindestens 1.522 GWh an Gebraucht Akkus anfällt (siehe nachfolgendes Bild).

Quelle: Berylls, März 2018

Fazit:

Erfahrung ist bekanntlich die Summe aller Fehler, die man bereits begangen hat!
Arthur Wellesley, Herzog von Wellington

Die Diskussionen und Bestrebungen in der EU zum Aufbau einer Batterie-, -modul- und -pack Entwicklungs- und -herstellungskompetenz sind wichtig und richtig.

Zwei Fehler in der jüngeren Vergangenheit sollten den europäischen Herstellern als auch den politisch Verantwortlichen eine Lehre sein.
Die Entwicklung in der Photovoltaik und bei den Windkraftanlagen, sowie erkennbare Tendenzen in der Robotik (Beispiel KUKA). Die selbe (Fehl-)Entwicklung in der Elektronik, Mikroelektronik, Display- und Leiterplatten Technologie einige Jahre vorher, möchte ich hier nicht weiter bemühen. Alles wichtige Technologien in der E-Mobility und dem autonomen Fahren.

In den BEV sind der Energiespeicher in Verbindung mit neuen Elektromotoren, sowie deren Steuerung und Regelung, die Schlüsseltechnologien der Elektro Mobilität. Um Verbrauch und Reichweite stetig zu maximieren gilt es diese beiden Kernkomponenten zu beherrschen und ständig kleiner, leichter und damit wettbewerbsfähiger zu entwickeln. Damit die Energie- und Kosteneffizienz, neben Sicherheit und Zuverlässigkeit, immer ein Maximum erreicht. Und der Elektromobilität folgt das autonome Fahren.

Die heute weltweit führende Position der deutschen Hersteller in der Automobilindustrie, wie auch im klassischen Maschinen- und Anlagenbau, gehen auf die ganzheitliche Beherrschung der jeweiligen Kerntechnologien und -prozesse (von der Entwicklung über Beschaffung bis hin zur Produktion) zurück. In einem eng verwobenen, internationalen Netzwerk mit hoch entwickelten Systempartnern.

Vorschau:

In rund 2 Wochen erscheint der Beitrag:
„Quo Vadis EU – Initiativen zum Aufbau von Batteriekompetenz in Europa“.

Freue mich auf einen weiterhin konstruktiv kritischen Austausch, mit praktikablen, ganz pragmatischen Handlungsansätzen als Ergebnis. Die individuell auf das jeweilige Unternehmen zugeschnitten sein müssen.

Wünsche Ihnen für 2019 alles Gute, viel Optimismus, Zuversicht, Mut und Kraft für die bevorstehenden Herausforderungen, sowie immer das nötige Quäntchen Glück, damit das vor uns liegende Jahr wieder ein erfolgreiches wird.

Ihr
Eckhard Hörner-Marass
2H.IM Executive Interim Management GmbH